UNIVERSITY OF GHANA A TRANSLATION INTO ENGLISH OF “ ELABORATION D'UN PANEL DE LIGNES DU RESEAU DE LA SOTRA” BY JOYCE DAIKUOR AGORVOR (10224464) SUBMITTED TO THE GRADUATE SCHOOL OF THE UNIVERSITY OF GHANA, LEGON IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE REQUIREMENT FOR THE AWARD OF MASTER OF ARTS DEGREE IN TRANSLATION OCTOBER, 2013 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh UNIVERSITY OF GHANA DEPARTMENT OF FRENCH TRANSLATION INTO ENGLISH OF “ELABORATION D'UN PANEL DE LIGNES DU RESEAU DE LA SOTRA” BY JOYCE DAIKUOR AGORVOR (10224464) SUBMITTED TO THE GRADUATE SCHOOL OF THE UNIVERSITY OF GHANA, LEGON IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE REQUIREMENT FOR THE AWARD OF MASTER OF ARTS DEGREE IN TRANSLATION SUPERVISOR: MR. EMMANUEL KOBENA KUTO OCTOBER, 2013 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh i DECLARATION I hereby declare that this dissertation is the result of my own original work and that no part of it has been presented to this university or elsewhere. ……………………….. Signature of Candidate ………………………. Date I hereby certify that the preparation and presentation of the work herein have been carried out according to laid down procedure for the supervision of projects prescribed by the University of Ghana. …………………….. Signature of Supervisor …………………….. Date University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh ii ABSTRACT The purpose of this dissertation is to bring to light some of the challenges faced in West Africa due to poor management of the transport sector. This translation would help authorities of Anglophone West African countries to gather some clues that would help improve the transport sector of their economies. The dissertation was done by translating from French into English, a thesis titled “ELABORATION D'UN PANEL DE LIGNES DU RESEAU DE LA SOTRA” (DEVELOPMENT OF SOTRA’S NETWORK OF TRANSPORT LINES) written by KOUADIO Kouakou Noguѐ s. The translation was done using dictionaries, finding information on the internet and from libraries as well as consulting some authorities in the transport sector. Using some theories of translation, an analysis of the translation project was then done to unravel and discuss some linguistic and extra-linguistic problems encountered while translating and how these problems were solved and most importantly to discuss how we went about the translation exercise. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh iii DEDICATION I dedicate this dissertation to all who believe in me and share in my success story. CHEERS! University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh iv ACKNOWLEDGEMENT I would like to extend my profound gratitude to all lecturers of the French Department of the University of Ghana, especially to my dissertation supervisor Mr. E. K. Kuto, for their immense contribution toward the writing of this dissertation and the completion of my Masters’ programme. I appreciate all the knowledge they have imparted to me, their guidance and words of encouragement during my studies. I would also like to thank the management and staff of UniTrans Consults and Glorimax Translators Ltd., especially Mr. Harold Assou-Dodji and Mr. Daniel Gyane respectively for giving me the opportunity to undertake the internship in their institutions. Thanks to them, I have greatly improved upon my translation skills. I am highly indebted to my parents Jacob D. Agorvor and Judith Bombo, my siblings and also to my fiancé Boniface Opare-Addo for their unflinching support, advice, words of encouragement and financial assistance throughout my period of study. I could not have made it this far without them. To all my friends especially my course mates of the 2012/2013 academic year group, I say thank you. My greatest and most important gratitude goes to GOD ALMIGHTY, the author and finisher of my faith. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh v TABLE OF CONTENTS DECLARATION........................................................................................................................ i ABSTRACT ............................................................................................................................... ii DEDICATION.......................................................................................................................... iii ACKNOWLEDGEMENT ....................................................................................................... iv TABLE OF CONTENTS ........................................................................................................ .v LIST OF ACRONYMS ........................................................................................................... vi INTRODUCTION..................................................................................................................... 1 CHAPTER I: SOURCE TEXT IN FRENCH 1.1 PRESENTATION ................................................................................................................. 8 1.2 SOURCE TEXT ................................................................................................................... 9 CHAPTER II: TARGET TEXT IN ENGLISH 2.1 PRESENTATION ............................................................................................................... 58 2.2 TARGET TEXT.................................................................................................................. 59 CHAPTER III: CRITICAL ANALYSIS OF TARGET TEXT ....................................... 104 CONCLUSION ..................................................................................................................... 116 BIBLIOGRAPHY ................................................................................................................. 118 GLOSSARY........................................................................................................................... 120 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh vi LIST OF ACRONYM S SIGLE FRANÇAIS ACRONYM ENGLISH ACM Analyse des Correspondances Multiples MCA Multiple Correspondence Analysis ACP Analyse en Composantes Principales PCA Principal Component Analysis ADEUS Agence de Développement et d'Urbanisation de l'agglomération Strasbourgeoise ADEUS Agency of Development and Urbanism of Strasbourg AFC Analyse Factorielle des Correspondances FCA Factorial Correspondence Analysis BNETD Bureau National d'Etudes Techniques et de Développement BNETD National Technical Studies and Development Office CEA Commission des Nations Unies pour l'Afrique ECA United Nations Economic Commission for Africa CODATU Conférence sur le Développement et l'Aménagement des Transports Urbains CODATU Cooperation for Urban Mobility in the Developing World DEP Direction des Etudes et de la Prospective DEP Department of Studies and Prospective DUAC Département Aménagement Urbain et Construction DCPC Department of City Planning and Construction University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh vii SIGLE FRANÇAIS ACRONYM ENGLISH ENSEA Ecole Nationale Supérieure de Statistique et d'Economie Appliquée ENSEA National School of Statistics and Applied Economics GEO - ECO- TROP Revue internationale de géologie, de géographie et d'écologie tropicales GEO -ECO- TROP International Journal of tropical geology, geography and ecology INS Institut National de la Statistique INS National Institute of Statistics ISE Ingénieurs Statisticiens Economistes - Engineers Statisticians Economists OACI Organisation de l'Aviation Civile Internationale ICAO International Civil Aviation Organisation OHADA Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires OHADA Organisation for the Harmonization of Business Law in Africa PD Pays Développés - Developed Countries PIB Produit Intérieur Brut GDP Gross Domestic Product PVD Pays en Voie de Développement DCS Developing Countries RGPH Recensement Général de la Population et de l'Habitat RGPH General Population and Housing Census SOTRA Société des Transports Abidjanais SOTRA Abidjan Transport Company University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh viii SIGLE FRANÇAIS ACRONYM ENGLISH SSATP Sub Saharian African Transport Program SSATP Sub Saharan African Transport Program STC Signalisation Trafic Contrôle Traffic Control System UITP Union Internationale des Transports Publics UITP International Association of Public Transport University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 1 INTRODUCTION If I was asked to mention one thing that has existed for as long as humanity has, I would without hesitation mention communication. All through life, man expresses the need to communicate with others in both verbal and non-verbal ways. However, differences in languages and in culture hinder communication. Linguists refer to such differences as cultural, linguistic and intellectual barriers. As a solution to this hindrance to communication, people began to practice translation. Translation, like many other disciplines has gone through many phases. In the second half of the twentieth century however, translation studies became an important discipline in the teaching of language in many educational institutions. Adding to its value are the variety of methods and models of translation which include the grammatical rules and structures of foreign languages as well as the cultural model which has also contributed immensely to the development of the discipline. One would ask therefore, what does translation entail and what are the important elements of translation? Translation involves various elements among which are cultural and linguistic issues. However at the heart of every translation is the issue of fidelity - fidelity to the meaning or fidelity to the form or style. Theorists have different opinions concerning this issue. Some believe in staying faithful to the style of the original writer (Mme. Dacier, 1669) while others are of the opinion that the meaning of the message being conveyed to the target reader is more important than the style of the text (Etienne Dolet, 1540). Thus, they believe in fidelity to the meaning while allowing modifications to be made to the style of the text, which has become largely accepted in modern translation. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 2 In this dissertation, our main focus would be on the linguistic differences between the two language texts, French and English. We shall further narrow the linguistic differences to textual stylistic differences in translation, specifically the length of sentences. We shall however open a parenthesis to discuss the notion that “theory guides practice” thereby discussing some methods of translation which we shall employ in the translation exercise. Discussions of these issues would be based on an extract of a technical text in the field of transport entitled “ELABORATION D'UN PANEL DE LIGNES DU RESEAU DE LA SOTRA”. It is a thesis written by KOUADIO Kouakou Noguѐ s (January, 2012) to review the transport system of Abidjan and to find ways of developing it. This activity would give us the opportunity to apply the theories we have learnt during the course work and also enable us to improve upon our analytical and translation skills. Statement of problem Translation like many other disciplines has its own problems and challengesas such we have identified a number of them in thisexercise. For the purpose of this dissertation, we would discuss linguistic issues specifically stylistic differences in the source and target texts. In this regard, we propose the following hypothesis:  Stylistic differences in a source text and a target text does not affect the meaning of a message in translation University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 3 The fact that a translator chooses to vary his style of writing in the target text does not make the translation of the source text impossible. The style may vary but the message remains the same. Let us consider an example. Source text: Plusieurs facteurs peuvent expliquer le problème : les dimensions géographiques et démographiques, les facteurs sociologiques et psychologiques, les facteurs micro et macroéconomiques Target text: Several factors could account for the problems. These include geographical and demographical dimensions, sociological and psychological factors, micro and macroeconomic factors. We shall learn about how this was done in the chapter on critical analysis. Purpose of the study General purpose  Emphasise the importance of “meaning” in every translation and to demonstrate the relevance of translation theories to the practice. Specific objective  Demonstrate that stylistic differences in languages do not hinder translation nor obstruct the meaning of a message being conveyed. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 4 Delimitations This study however does not seek to:  Discuss cultural equivalence of the source and target language texts  Correct any kind of mistake in the source language text  Criticise the source language text Literature Review Many have tried to explain or define translation and the relevance of stylistics in this discipline. One definition that has however stood the test of time and which serves as a guide to many translators is given by Nida and Taber (1964). They define translation as, “reproducing in the receptor language the closest natural equivalent of the source language message, first in terms of meaning and secondly in terms of style” (12). Nevertheless, Mounin (1963, 73) makes us understand that it is sometimes very difficult to translate certain concepts and ideas due to linguistic and cultural differences between the two languages. These linguistic differences include style. Stylistics attempts to explain particular choices made by people in their use of language in the writing of a text. We can therefore define stylistics in simple terms as a branch of linguistics which is concerned with the study of style in texts. This discipline includes many areas such as textual stylistics, literary stylistics and interpretive stylistics. As already mentioned, the crust of our discussion would be textual stylistics, specifically sentence length. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 5 Many theorists have directed their works toward finding the relevance of style in a translation exercise. Eugene Nida (1964) in his theory on Principle of Correspondence states that, “since no two languages are identical … it stands to reason that there can be no absolute correspondence between languages. Hence there can be no fully exact translations” (quoted from Venuti, 126). To buttress this point, Constance B. West clearly states that “whoever takes upon himself to translate contracts a debt; to discharge it, he must pay not with the same money, but the same sum”. According to Boase-Beier (2006), translation involves a person conveying what he or she understands to be essential to the meaning of the text, its function and the way it achieves its effects. He further argues that beyond the meaning or content of the text, it is the style that enables it to have effects on its readers which Fowler (1996) believes is a mysterious element which lies at the heart of a text. For Gutt (2006), whether or not style needs to be translated depends on the distinction between indirect and direct translation. Whereas indirect translation is concerned with rendering content (meaning), direct translation is concerned with rendering both content and style. This reiterates the fact that whether or not a translator maintains the style of the original text, what is most important in the translation is the meaning that must be conveyed. Vinay and Darbelnet (1995) in their comparative stylistics wrote about translation and how it affects and is affected by style. From their study, we understand that although the style of a text is important in translation, it varies from one language to another. Studies have shown that in recent years, stylistics has expanded to include many areas and is therefore able to express ideas which are of central relevance to translation. Such ideas include University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 6 the fact that texts have effects on their reader and it is the translator‟s duty to recreate, when appropriate, what gives rise to these effects. Furthermore, readers of the source and target texts have different cognitive contexts as such, the style of the texts reflect this difference. Methodology The first part of this dissertation would comprise the translation of the French text into English. We shall be guided by Nida and Taber‟s definition of translation. Thus as much as possible, we shall endeavour to find “the closest natural equivalent of the source language message first in terms of meaning” and also try to retain the “style.” We shall also employ some of the seven methods of translation proposed by Vinay and Darbelnet. In order to find the appropriate words and terminology, we shall consult bilingual dictionaries, internet sites, professionals in the field and where necessary, Ivorian friends who can help our understanding of the transport system in Abidjan because we believe that understanding how the system works would go a long way to help us render a good and accurate translation of the text. The translation would be followed by a critical analysis of the target text. Once again, we shall be guided by the definition of translation according to Nida and Taber. Thus the theoretical framework of our analysis would be based on Nida and Taber‟s translation studies. We would however make reference to works done by other theorists such as Vinay and Darbelnet, Mildred Larson, Katharina Reiss and Peter Newmark. The aim of this critical analysis of the target text is to ensure that we have rendered a good and accurate translation of the source language text in terms of meaning although the style of the texts may vary. This platform would offer us the opportunity to discuss some challenges we faced during the translation exercise. We shall also University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 7 discuss how we overcame these challenges in this chapter. The purpose of this is to help us acquire a better understanding of some challenges faced in translation and the methods to use in producing a faithful and accurate rendition of the text. It is also to help us understand how applicable theories of translation are to the practice. The final part of this dissertation comprises a glossary and bibliography. The glossary is a list of terminology specific to the source text and their equivalents in English. It helps the understanding of the text and would also serve as a guide to future students in translation who may want to read or analyse this dissertation. The bibliography consists of details of the various works and internet sites we consulted in writing this dissertation which may also serve as a guide to future researchers in the area of this dissertation. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 8 CHAPTER I SOURCE TEXT IN FRENCH 1.1 PRESENTATION « ELABORATION D'UN PANEL DE LIGNES DU RESEAU DE LA SOTRA » is a thesis written by KOUADIO Kouakou Noguès (January, 2012) to review the transport system of Abidjan and to find ways of developing it. The Abidjan Transport Company (SOTRA), the sole public transport company in Abidjan was beginning to face certain challenges in providing adequate and quality transport services to its clients. Given that this was not only the worry of the company but of the country at large, a group of students of the National School of Statistics and Applied Economics (ENSEA) in Abidjan who had their internship training at the Department of Studies and Prospective of SOTRA decided to conduct a research into the growing menace based on a traffic survey and to find possible solutions to it. The text is informative because of its “plain communication of facts…” and logical language (Reiss, 1977). It is focused on the subject and provides adequate information through definitions and explanations. We chose to translate this text due to the currency of the problem not only in Cote d‟Ivoire but also in Ghana and in West Africa at large believing that it would help many Anglophone West Africans who are also in search of solutions to problems in their transport sector. In addition, it has rich register in the transport sector, giving us the opportunity to learn new terminology in this sector which is one of the most important in every economy. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 9 1.2 SOURCE TEXT ELABORATION D'UN PANEL DE LIGNES DU RESEAU DE LA SOTRA KOUADIO Kouakou Noguès Janvier 2012 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 10 L'ENSEA N'ENTEND DONNER AUCUNE APPROBATION, NI IMPROBATION AUX OPINIONS ÉMISES DANS CE MEMOIRE. CES OPINIONS DOIVENT ETRE CONSIDEREES COMME PROPRES A L'AUTEUR. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 11 Avant-propos Créée en 1961, l'Ecole Nationale Supérieure de Statistique et d'Economie Appliquée (ENSEA) est une école nationale basée à Abidjan. L'ENSEA a pour vocation la formation des cadres et techniciens de la statistique et de l'économie appliquée à différent secteurs d'activité. A ce titre, elle forme différents cadres en statistique, parmi lesquels les Ingénieurs Statisticiens Economistes (ISE). Ce cycle de formation comprend un volet théorique et un volet pratique. Le premier volet est assuré par des cours magistraux et des travaux dirigés, alors que le second est réalisé aux moyens d'exposés, d'enquêtes sur le terrain et surtout d'un stage à la fin de la deuxième année de formation. Après trois années de formation, les élèves Ingénieurs Statisticiens Economistes sont des agents de développement qui peuvent être affectés dans les organismes internationaux, les ministères, les organismes publics et/ou privés et les grandes entreprises. C'est en tenant compte de cet objectif que les enseignements dispensés dans cette filière sont plus axés sur la théorie. Le passage à la pratique se fait de façon alternée avec des travaux de recherche encadrés, des rapports et un stage d'application de trois mois effectué à la fin de la deuxième année. C'est dans le cadre de ce stage que le présent mémoire a été rédigé. Ce document est le fruit d'un stage de trois mois effectué à la Direction des Etudes et de la Prospective (DEP) de la Société des Transports Abidjanais (SOTRA). Il nous a été demandé de réfléchir sur le thème « Elaboration d'un panel de lignes du réseau routier de la SOTRA ». Ce travail intéresse la structure d'accueil (SOTRA) parce qu'il pourrait servir d'outil de maîtrise et d'amélioration de l'offre de transport. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 12 Sans prétendre être parfait, nous osons croire que le présent travail saura refléter la qualité de la formation que nous avons reçue à l'ENSEA. Nous restons évidemment ouverts à tous les commentaires ou observations de nature à parfaire ce travail. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 13 Remerciements Je tiens à remercier l'ensemble du personnel de la SOTRA qui m'a chaleureusement accueilli au sein de son entreprise et qui a mis tous les moyens en œuvre pour le bon déroulement de ce stage. Je remercie particulièrement : M. YAI Vincent, Directeur des Etudes et de la Prospective, pour m'avoir accueilli à la SOTRA Mme ZORO FOFANA Ouahilagnon, Sous-Directeur des Etudes de Développement et mon maître de stage à la SOTRA, pour m'avoir suivi régulièrement durant ces 3 mois, pour avoir su se rendre disponible à tous moments et m'avoir fait profiter de ses connaissances et compétences. MM. OBBA Luc Ekressin et AMANGOUA Benjamin pour avoir répondu à mes questions diverses et variées. MM. LATH Essis Bernard, N'DJA Amani Alphonse, EDI Franck Alain, EKRA Dianikoro et N'ZUE Kouakou Désiré pour leur accueil chaleureux et les connaissances techniques dont ils ont su me faire profiter. Que M. KOFFI N'Guessan, Directeur de l'ENSEA et Monsieur KOUADIO Hugues, Directeur des études de la filière ISE ainsi que tout le personnel de l'ENSEA reçoivent ici nos sincères remerciements pour nous avoir offert un cadre d'apprentissage adéquat. Ma reconnaissance va également à M.BELO Toyidi, professeur à l'ENSEA, qui m'a encadré durant tout ce stage. Enfin, à tous nos camarades de la 23ѐ me Promotion, nous disons merci. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 14 Présentation de la SOTRA Historique Avant 1960, le service des transports en commun à Abidjan était artisanal. A côté de quelques pinasses, le transport terrestre était assuré par des fourgonnettes « 1000 kg Renault »transportant une vingtaine de personnes sur un trajet fixe, par des voitures particulières transportant 6 ou 7 passagers sur un itinéraire plus ou moins régulier avec un tarif fixe de 30 FCFA ou par quelques taxis à compteur semblables aux taxis européens. Ces moyens de transport n'étant plus à l'échelle de la cité moderne que devenait Abidjan, dès 1959, le Gouvernement Ivoirien contactait différents organismes en vue de la mise en place d'un réseau de transport structuré. Ces contacts devaient déboucher sur la création officielle le 16 décembre 1960, de la Société des Transports Abidjanais (SOTRA), la première société de transport urbain organisée de l'Afrique de l'Ouest et la signature d'une convention de concession de service public d'une durée de 15 ans. Placée sous la tutelle du Ministère des Travaux Publics et des Transports, la SOTRA était déjà une société d'économie mixte dont l'Etat détenait 35% du capital et les partenaires étrangers 65%. La convention de concession accordait à la SOTRA l'exclusivité du service de transport en commun de voyageurs à Abidjan, et prévoyait la suppression des « 1000 kg »et des taxis collectifs ne laissant subsister comme transport public, que les taxis à compteur. Le monopole fut effectivement appliqué à partir de juillet 1964 : l'exploitation de la société jusqu'alors déficitaire devint bénéficiaire, les propriétaires des taxis collectifs reçurent en compensation des autorisations de transport sur des lignes non urbaines ou des vignettes de « taxi-compteur ». University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 15 Le capital social de la SOTRA, porté de 50 millions en 1960 à 800 millions de FCFA en 1974 et à 3 milliards F CFA en 1983, est détenu aujourd'hui à hauteur de 60,13% par l'Etat Ivoirien, 39,80% par IRIBUS/IVECO et de 0,07% par le District d'Abidjan. Mission et organisation Mission : Conformément à la convention de concession, la SOTRA a pour mission de délivrer, dans les meilleures conditions de confort, de sécurité et de régularité, un service public de transport de personnes sur route et sur lagune dans les limites de la ville d'Abidjan. Organisation : Outre la Direction Générale et une direction de l'Audit Général, l'organisation de la SOTRA s'articule autour de sept directions opérationnelles. Depuis le 1er janvier 2008, les activités exercées par les Ateliers Centraux, l'Institut de Formation aux Métiers du Transport et le Tourisme ont été filialisées. Ils deviennent respectivement SOTRA Industries, Institut SOTRA et SOTRA Tourisme. Cette restructuration organisationnelle consacre l'émergence d'un groupe de sociétés dont la SOTRA constitue la société mère. Le groupe SOTRA est une société de droit ivoirien, ayant la forme d'une société anonyme à participation financière publique, régie en tant que telle, et d'une manière générale, par l'acte uniforme du traité OHADA sur le droit des sociétés commerciales et du groupement d'intérêt économique. Tournée résolument vers la satisfaction du client, elle a pour « locomotive » la Direction des opérations au sein de laquelle se trouve les Directions Régionales, avec en soutien logistique, les autres Directions. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 16 La direction générale : Elle se charge de l'exécution des orientations et des programmes arrêtés par la Coordination des services de la SOTRA en vue de l'atteinte des objectifs fixés par le Conseil d'Administration. Le Directeur Général pourra s'attacher les services de Conseillers de Direction dans les divers domaines de la gestion de la Société en fonction de leur savoir-faire et expériences dans ces disciplines afin de mieux encadrer et appuyer les unités opérationnelles. La direction de l'audit général : Son rôle est de veiller à l'application des procédures de gestion, de s'assurer de la protection et de la préservation des actifs et valeurs de la SOTRA à travers une inspection de l'exploitation notamment au plan technique, financier et informatique, de coordonner l'élaboration du budget et de s'assurer de l'efficacité de la gestion par la mise en œuvre d'un contrôle de gestion et d'un contrôle financier rigoureux. La direction centrale des opérations : Elle définit, ajuste de façon permanente l'offre à la demande de transport, gère le réseau et exécute la mission dévolue à la SOTRA qui consiste à transporter les Abidjanais dans les meilleures conditions de confort, prix et sécurité, sur le territoire de la concession. Elle assure l'animation et la coordination de l'ensemble des unités centralisées et décentralisées d'exploitation que sont les Directions Régionales des opérations. Elle veille également à l'atteinte des objectifs budgétaires fixés par la Direction Générale. La direction du développement des ressources humaines: Elle est Chargée d'administrer et de gérer le personnel dans un souci de développement social individuel et collectif harmonieux, d'organiser un environnement sain de travail au plan de l'hygiène, de la santé et de la sécurité conformément à la réglementation du travail, de mettre en œuvre le dialogue social permanent dans le cadre d'une ambiance sociale assainie et de gérer les effectifs au plan quantitatif et qualitatif par la mise en œuvre du perfectionnement permanent du personnel. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 17 La direction administrative et financière : Cette Direction tient la comptabilité générale et analytique pour une bonne information de gestion, elle gère la trésorerie et le Bilan de la SOTRA dans le respect des équilibres financiers à long terme, assure les activités juridiques et fiscales en privilégiant les aspects de prévention des conflits et risques divers et recherche les moyens de financement des investissements et opérations de la SOTRA. La direction de la communication et du marketing : Sa mission est de défendre l'image de la SOTRA par une communication interne et externe de qualité, d'obtenir la satisfaction du client par la conception et la mise en service de produits et services adaptés à ses besoins et de promouvoir une information clientèle fiable afin de prévenir les incertitudes nuisibles à l'image de la SOTRA. La direction de l'organisation et de la qualité : Elle a pour rôle de mener toutes les études d'organisation et de réaliser le management de la qualité. La direction des études et de la prospective : Elle est chargée d'élaborer et de tenir à jour le plan de développement stratégique de la SOTRA; de mener toutes les études générales et sectorielles permettant d'éclairer l'horizon des décisions des Services et Directions de la SOTRA. La direction de l'informatique et des nouvelles technologies : Elle élabore et met en œuvre le plan directeur d'informatisation, veille au bon fonctionnement du système de traitement des données et des informations dans un contexte de modernisation technologique. La direction des moyens généraux: Elle est la Centrale d'achats et de travaux de la SOTRA. A ce titre, elle est chargée de : - centraliser les appels d'offres, les consultations et tous les achats de l'entreprise, University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 18 - gérer de façon optimale le stock en évitant les stocks morts et/ou les stocks immobilisés dont la charge est préjudiciable à l'entreprise, - délivrer la bonne fourniture en dû temps à SOTRA Industries, aux unités décentralisées et aux directions opérationnelles, - gérer et de maintenir le patrimoine de la SOTRA : immobilier, matériel et mobilier, radio, télécommunication et infrastructures de base et d'organiser la sécurité physique des biens et des personnes. Moyens de production Infrastructures et équipements La SOTRA dispose de : - 4 Direction Régionales d'entretien des véhicules et de gestion des lignes (Vridi, Yopougon, Koumassi et Cocody) ; - 1 Atelier d'entretien des bateaux-bus ; - 1 Atelier central de rénovation de la carrosserie et de gros organes des véhicules (moteurs, boîtes, ponts, etc.) ; - 1 centre technique de réparation des autobus (Port-Bouët) ; - 3 grandes gares autobus de régulation (Nord, Sud et Marcory) ; - 4 gares lagunaires (Abobo-Doumé, Treichville, Plateau, Blokosso) ; - 45 Terminus ; - 1050 Points d'arrêts dont 265 équipés d'abribus. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 19 Moyens humains A la date du jeudi 24 Mars 2011 le personnel de la SOTRA se composait comme suit : Tableau 1 - Répartition des agents de la SOTRA selon les catégories Categories Effectifs Pourcentage Cadre 240 6,3 Techniciens supérieurs 345 9 Agents de maîtrise 1525 39,9 Employés 1712 44,8 Total 3822 100 source: SOTRA, (Mars 2011). Moyens matériels Le nombre de véhicules de l'activité Monbus correspond à l'ensemble de tous Tableau 2 - Répartition du nombre de véhicules par activité source: SOTRA, (Septembre 2011). les autobus assurant le service urbain et le transport grandes entreprises et écoles. Le parc en ligne toutes activités confondues est de 353 bus à la date du 30 Septembre 2011. Activités Nombre de véhicules Monbus 218 Express 76 Tourisme 48 Monbato 4 Marchébus 7 Total 353 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 20 Le réseau : La ville d'Abidjan est desservie par 68 lignes urbaines, 12 lignes express, 3 lignes monbato, 2 lignes marchébus et une ligne école (Bingerville). La production : La SOTRA parcourt en moyenne 64479 km par jour. Elle transporte en moyenne 260000 passagers 1 par jour. Les différents services de la SOTRA Services concédés: Ces services concernent les activités monbus, marchébus et monbato. Il s'agit des services principalement à caractère social dont les tarifs sont fixés par l'Etat de Côte d'Ivoire et qui ne peuvent être revus qu'après accord entre l'autorité concédant et le concessionnaire. Monbus : C'est l'activité principale de la SOTRA, il couvre l'ensemble des communes d'Abidjan et est assuré par des autobus. Marchébus: Il assure le ravitaillement des marchés et est principalement destiné aux commerçants qui ont généralement des colis encombrants. Monbato: Il assure l'exploitation du plan d'eau lagunaire de la ville d'Abidjan à l'aide de bateaux- bus. Services non concédés : Les services non concédés concernent principalement les activités Express et de Confort+. Il s'agit des services exclus de la convention de concession et spécifiquement créés par la SOTRA, afin de répondre à une demande spécifique. 1. SOTRA, Tableau de Bord Septembre 2011 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 21 L'Express : ce service a été mis sur pieds le 30 mars 2001 par la SOTRA dans le but de satisfaire au mieux sa clientèle. Ce service représente la classe affaires de la SOTRA. Tous les passagers ont l'avantage d'être assis. Il comprend plus de 76 véhicules et dessert 12 lignes à travers toutes les dix communes d'Abidjan. Confort+ : Il propose aux entreprises, établissements scolaires et groupes organisés des cars pour leurs transports à des prix étudiés. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 22 Résumé Basée sur l'enquête trafic 2009, notre étude s'est intéressée à l'élaboration d'un panel de lignes du réseau de la SOTRA. Nous avons dans un premier temps analysé l'offre de transport de la SOTRA. Le manque d'infrastructures et de moyens de production ne permet pas à la société d'adapter son offre de transport à la demande. Dans un second temps, à travers une statistique descriptive, nous avons analysé le trafic de la SOTRA en regardant la répartition des passagers par titres de transport. Il en ressort que les passagers utilisant les cartes subventionnées occupent plus de la moitié du trafic. Enfin une classification ascendante hiérarchique nous a permis de classifier les lignes de transport, ce qui nous a donné le panel de lignes. Des recommandations ont été formulées. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 23 Sigles et abréviations ACM : Analyse des Correspondances Multiples ACP : Analyse en Composantes Principales ADEUS : Agence de Développement et d'Urbanisation de l'agglomération Strasbourgeoise AFC : Analyse Factorielle des Correspondances BNETD : Bureau National d'Etudes Techniques et de développement CEA : Commission des Nations Unies pour l'Afrique CODATU : Conférence sur le Développement et l'Aménagement des Transports Urbains DEP : Direction des Etudes et de la Prospectives DUAC : Département Aménagement Urbain et Construction ENSEA : Ecole Nationale Supérieure de Statistique et d'Economie Appliquée GEO-ECO-TROP : Revue internationale de géologie, de géographie et d'écologie tropicales INS : Institut National de la Statistique ISE : Ingénieurs Statisticiens Economistes OACI : Organisation de l'Aviation Civile Internationale OHADA : Organisation pour l'Harmonisation en Afrique du Droit des Affaires PD : Pays Développés University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 24 PIB : Produit Intérieur Brut PVD : Pays en Voie de Développement RGPH : Recensement Général de la Population et de l'Habitat SOTRA : Société des Transports Abidjanais SSATP: Sub Saharian African Transport Program STC : Signalisation Trafic Contrôle UITP : Union Internationale des Transports Publics University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 25 INTRODUCTION Contexte et justification de l‟étude Le développement économique et social d'un pays est fortement lié au secteur des transports dans la mesure où ce secteur permet aux agents économiques de bénéficier des diverses activités offertes dans le pays. Il conditionne ainsi la productivité et la motivation des individus. La forte croissance démographique des pays en développement rend difficile la satisfaction des besoins de déplacement des populations. Ceci se ressent plus qu'en milieu urbain vu que cette croissance y est plus importante. En effet, le trafic en zone urbaine est un problème complexe dont les multiples facettes sont difficiles à cerner. Actuellement en Côte d'Ivoire, et particulièrement à Abidjan, l'accroissement du nombre de véhicules (particuliers, transports en commun, camions de marchandises) a conduit à une congestion de la circulation. Cette situation qui est difficilement supportable et préjudiciable sur le plan socio-économique a de nombreuses conséquences négatives parmi lesquelles on peut citer : - la pollution de l'atmosphère dont les effets sur l'environnement et les individus sont énormes ; - la perte de temps causée par les embouteillages interminables ; - le ralentissement des activités économiques. La Société des Transports Abidjanais (SOTRA), seul operateur public de transport en commun en Côte d'Ivoire, qui assurait plus de la moitié des déplacements motorisés à Abidjan jusqu‟à en 1988, a vu sa part de marché baisser considérablement à telle enseigne qu'elle n'assure aujourd'hui qu'un déplacement sur quatre 2. Compte tenu du fait que la SOTRA est tenue par des 2. Trans-Africa 2009 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 26 objectifs de fréquentation plus élevée, elle organise régulièrement des études visant à optimiser le fonctionnement de son réseau mais aussi à maîtriser les données de mobilité des populations résidentes sur son périmètre d'exploitation en général et plus particulièrement de ses usagers. De nombreuses actions ont été menées pour tenter d'améliorer l'attractivité des services de transport public. Elles se traduisent par un renforcement régulier du parc autobus et des enquêtes annuelles qui sont effectuées sur l'ensemble de toutes les lignes de transport. Les décisions d'amélioration de l'attractivité des services de transport sont prises pour satisfaire une demande de transport de plus en plus croissante. Cependant, la dimension de son réseau (86 lignes et 1077 kilomètres de lignes de bus) et le nombre important de ses usagers (600 000 voyageurs/jour 3 en 2010,) impliquent des moyens sans cesse croissants pour la réalisation des différentes études visant à adapter le service offert à la dynamique de la population. C'est dans cette optique que la SOTRA à travers la Direction des Etudes et de la Prospective (DEP) a recommandé la réalisation de cette étude dont le thème est : « Elaboration d'un panel de lignes ». Problématique La littérature sur le transport permet de noter que c'est un secteur auquel un intérêt particulier est accordé depuis de longues dates dans la majorité des pays du monde. Son impact positif sur le développement est indiscutable. Les différentes études menées sur l'offre de transport à Abidjan ont très peu abordé les rapports entre activités de transport et espace. Il existe pourtant une 3. SOTRA, rapport d'activités 2010 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 27 relation positive entre l'offre de transport et la connaissance du réseau de transport. Le déplacement des individus étant une condition nécessaire au développement, les effets positifs du secteur des transports sur la mobilité des individus peuvent accélérer le développement d'un pays. Face à la forte croissance urbaine de la ville d'Abidjan, la SOTRA qui cherche à avoir de façon continue une bonne productivité et une efficacité reconnue de tous, mène presque chaque année des études sur l'ensemble du trafic et renouvelle de temps en temps son parc autobus. Au début des années 2000, la SOTRA a tenté d'améliorer son service en renforçant son parc autobus, mais en vain ! Et c'est à juste titre qu'il faut se demander pourquoi la SOTRA malgré tous ces efforts n'arrive pas à transporter efficacement la population. Une connaissance de son réseau et un suivi de l'exploitation s'avèrent importants pour répondre à cette question. Cependant en dépit de toutes ces actions répétées (les enquêtes et le renforcement du parc), la clientèle reste insatisfaite. Il semble que la qualité du service offert laisse à désirer. Conscient de ce problème, la SOTRA nous a demandé de nous pencher sur l’Elaboration d'un panel de lignes pouvant lui permettre de rassembler un ensemble d'informations sur le desiderata de la clientèle de manière à lui offrir un service de transport compétitif et de qualité. Pour disposer d'une information exhaustive sur le réseau afin d'offrir un service de qualité à la clientèle, la SOTRA opère nécessairement des enquêtes périodiques relatives à la parfaite connaissance du réseau d'une part et d'autre part à la maitrise des contraintes qui pèsent sur le réseau. Nul n'ignore que la collecte des informations est couteuse en temps, en travail, bref en coût d'opportunité. Il est donc nécessaire, afin d'avoir efficacement et à moindre coût accès aux informations, de disposer d'un panel de lignes ayant des caractéristiques homogènes. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 28 La problématique de notre étude peut donc se formuler comme suit : Comment la SOTRA peut- elle procéder pour minimiser le coût et le temps de collecte des informations ? Objectifs Objectif général L'objectif général de notre étude est de déterminer les caractéristiques des lignes de transport, mais surtout de trouver un ensemble de lignes représentatif du réseau de la SOTRA. Objectifs spécifiques Les objectifs spécifiques qui sont visés dans ce travail sont : - La détermination des lignes ayant les mêmes caractéristiques ; - Le regroupement des différentes lignes par spécificités ; - L'analyse de l'ensemble des lignes à travers l'étude de quelques lignes ; - L'optimisation de la collecte des données. Justification et annonce du plan Vu le nombre très peu élevé des lignes Marchébus et Monbato qui sont respectivement au nombre de 2 et 3 ; notre étude portera essentiellement sur les lignes Monbus. Les lignes Express ne sont pas prises en compte dans notre étude car sur ces lignes deux titres de transport seulement sont utilisés. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 29 Notre travail s'articulera autour de deux parties essentielles. La première partie traitera du cadre théorique et conceptuel. Trois chapitres présenteront respectivement la notion d'offre de transport et de panel de lignes, la revue de littérature et la situation de l'offre de transport par la SOTRA. La deuxième partie qui comporte 3 chapitres développera le cadre méthodologique. Le premier chapitre exposera les données, les sources de données et la méthodologie de l'enquête. Les deux derniers chapitres porteront sur l'interprétation et la discussion des résultats, des limites et recommandations suivies de la conclusion. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 30 Première partie Le cadre théorique et conceptuel University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 31 CHAPITRE PREMIER Notion d'offre de transport et de panel de lignes Le transport peut être définit comme l'ensemble des moyens de déplacements des personnes et des marchandises d'un point donné à un autre. On distingue différents modes de transport selon l'espace sur lequel le transport est effectué. Ainsi on a le transport aérien qui s'effectue dans les airs, le transport maritime, fluvial et lagunaire sur l'eau et le transport terrestre sur la terre. 1.1 Les différents modes de transport 1.1.1 Le transport aérien Apparu au cours du XXème siècle, le transport aérien a été le dernier mode de transport à être inventé. Autrefois réservé à une élite, il est devenu un transport de masse avec des avions gros porteurs et des compagnies aériennes à bas prix. Bien qu'il soit principalement adressé aux voyageurs, on constate un développement du transport de fret aérien grâce à la mise en service d'avions cargos spécialisés. Pour son bon fonctionnement, ce secteur comprend les infrastructures aéroportuaires, les services aéronautiques, la flotte et les services de transport aérien. Généralement appartenant à l'Etat, les grands aéroports sont des infrastructures exploitées par les services gouvernementaux ou par les autorités aéroportuaires. L'Etat fournit également les services aéronautiques qui comprennent les données relatives aux vols et a la météorologie, les télécommunications, les aides à la navigation et la sécurité des aéroports. Ce secteur est confronté à de nombreux problèmes ces dernières années à causes de l'encombrement du ciel et University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 32 des nuisances sonores. Le transport aérien est observé et contrôlé par l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI). L'Afrique compte 117 aéroports internationaux régulièrement exploités et 500 aéroports domestiques 1 . Dans ces aéroports, les normes internationales sont rarement appliquées. Ils sont caractérisés comme suit : - une forte détérioration de l'infrastructure (des pistes et des macadams), due au manque d'entretien ; - Des équipements désuets qui ne répondent pas à toutes les exigences internationales ; - Les normes de sûreté et de sécurité insuffisantes. Le tableau suivant donne l'évolution du trafic de l'Afrique pour l'année 2004 Tableau 1.1 - Evolution du trafic aérien Afrique du Nord Afrique de l'Est Afrique de l'Ouest Afrique centrale Afrique australe Afrique Monde Part de l'Afrique Passagers (en milliers) Pourcentage par Région 44442 42,3% 10655 10,1% 12046 11,5% 3178 4% 33746 32,1% 105067 1988328 5,3% Fret(en tonnes) Pourcentage par Région 3239222 23,3% 357898 25,7% 143696 10,3% 214438 15,4% 352471 25,3% 1392698 38926634 3,6% Départs Pourcentage par Région 533192 25% 359219 16,8% 273589 12,8% 167769 7,9% 801638 37,5% 2135407 24995883 8,5% source: ACI-OACI, (2004) 1. Situation des transports, Octobre 2007 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 33 En 2004, l'Afrique détenait 5,3% du trafic passagers, 3,6% du trafic de fret et 8,5% des mouvements (nombre de départs). Ce secteur a généré dans la même année 470 000 emplois sur le continent, il contribue à hauteur de 1,7% du PIB de l'Afrique. 1.1.2 Le transport maritime Le transport maritime a été le moyen de découvrir et d'exploiter les continents nouveaux à partir desquels se sont développés ou intensifiés de nouveaux commerces. Le transport maritime est essentiel pour le commerce international et possède un quasi-monopole pour les échanges massifs (transports pétroliers) à longue distance pour lesquels il est le mode le plus économique sinon le seul possible. Aussi, la bonne performance de ce sous-secteur est vitale non seulement pour l'économie régionale mais et surtout pour l'économie mondiale. Ce secteur comprend les infrastructures portuaires, les voies navigables et le transport multimodal. Il comprend également les services d'expédition de marchandises par bateau et de transport des passagers offerts concurremment avec certaines facilités. Vu l'importance des produits qu'ils permettent d'exporter (produits générateurs de devises) et d'importer (matériaux de construction, produits de consommation) sans trop grandes difficultés, les ports ont une grande valeur ajoutée pour les économies de nombreux pays. La liaison entre les ports et les régions sans littoral peut être assurée soit par des routes principales, soit par des rails, soit par des voies fluviales. Les voies navigables assurent le transport à faible coût des voyageurs et des marchandises sur les fleuves, les lacs et les canaux. Les engins utilisés pour assurer les services de transport par voies navigables sont principalement les bacs, les chalands et les petits bateaux. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 34 L'utilisation immense des conteneurs a contribué au développement des transports multimodaux. Les conteneurs sont transférés du bateau au quai et sont ensuite acheminés à l'intérieur du pays par chemin de fer, ou par la route. Les ports des pays africains sont confrontés à d'énormes problèmes tels que les problèmes d'équipements, de sécurité, de productivité et environnementaux (pollution, érosion). Malgré toutes ces difficultés qui affectent négativement leur productivité, les ports à conteneurs les plus importants d'Afrique enregistrent dans la grande majorité une croissance de leur activité. Le tableau suivant présente les trafics des ports à conteneurs les plus importants d'Afrique pour l'année 2004. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 35 Tableau 1.2 - Trafics des ports à conteneurs Région / Pays Pays / Territoire 2003 2004 Croissance annuelle% Afrique de Nord Damiette Egypte 955 1263 32,25 Sokhna Egypte 122 155 27,05 Casablanca Maroc 448 492 9,82 Afrique de l’Est Mombasa Kenya 331 404 22,05 Djibouti Djibouti 244 159 -34,84 Dar es Salam Tanzanie 204 206 27,45 Port Soudan Soudan 157 206 31,21 Afrique Australe Durban Afrique du Sud 1511 1717 13,63 Cape Town Afrique du Sud 533 570 6,94 Port Elizabeth Afrique du Sud 274 323 17,88 East London Afrique du Sud 56 60 7,14 Afrique Centrale Luanda Angola 210 235 11,90 Afrique de l’Ouest Abidjan Côte d‟Ivoire 1511 1717 13,63 Lagos Nigeria 486 444 -8,64 Tema Ghana 350 340 -2,86 Dakar Sénégal 281 337 17,79 Lomé Togo 166 185 11,45 Total ports africains 9661 11239 16,3 Total ports mondiaux 303109 Part de l'Afrique 3,2% source: Containerization International Yearbook, 2006 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 36 1.1.3 Le transport terrestre Le transport terrestre compte en son sein le transport routier et le transport ferroviaire. Le transport ferroviaire Le réseau ferroviaire africain est estimé à 89 380 km 2 pour une superficie de 30,19 millions de km 2 soit une densité de 2,96 km pour 1 000 km 2 . Le transport ferroviaire s'effectue sur les voies ferrées. Il présente certains avantages par rapport aux autres modes de transport. Il est souvent plus rapide que la route, relativement peu coûteux et permet de transporter des charges importantes. Le transport ferroviaire nécessite la mise en œuvre d'infrastructures de transfert pour acheminer et transborder les personnes jusqu' à leur train, et les marchandises jusqu' à leur quai. La fonction première des compagnies ferroviaires est le transport des marchandises en vrac sur de longues distances. Le transport routier Le transport routier peut être caractérisé en fonction du territoire où il est opéré et des limites territoriales dans lesquelles il est exercé, c'est- à -dire en transport interurbain, urbain, au sein des zones rurales et entre Etats. Notre présente étude s'attardera sur le transport urbain. Dans presque toutes les grandes villes africaines, l'autobus est le seul mode de transport public. Les réseaux routiers urbains constituent la base des services de transport par autobus. Ils sont 2. Situation des transports, Octobre 2007 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 37 composés de rues principales, de rues secondaires et des rues des zones résidentielles. Dans les grandes capitales africaines, les rues principales et secondaires sont généralement bitumées et conçues pour les volumes importants de trafic. Les rues des zones résidentielles de tailles inférieures sont soit bitumées, soit recouvertes de graviers ou simplement de terre. Le transport routier est le mode de transport le plus utilisé en Afrique. Il représente entre 80 et 90% du trafic interurbain et inter-Etats des marchandises 3. Ce mode de transport est pratiquement le seul moyen d'accès aux zones rurales et dévient ainsi très important pour le développement socio-économique des pays. La faible densité des infrastructures routières du continent africain est l'une des raisons qui justifie la difficulté qui (ENCORE QUI) réside dans la satisfaction des besoins de déplacement des populations. En effet elle est de 6,84 km pour 100 km 2 tandis que nous enregistrons 12 km pour 100 km 2 en Amérique latine et 8 km pour 100 km 2 en Asie 4 . Une bonne partie de ces routes est impraticable du fait de leur mauvais état, elles ne sont pas bitumées. Seulement environ un quart de la longueur du réseau est revêtu. Tableau 1.3 - Répartition du réseau routier africain par sous-région Superficie (en km2) Population (en millions d'habitants) Routes bitumées (en %) Afrique centrale 3021180 29,654 4,1 Afrique de l'Est 6755902 233,870 9,5 Afrique du Nord 9301385 165,070 64,1 Afrique australe 6005240 108,770 20,7 Afrique de l'Ouest 5112060 223,240 22,6 Total Afrique 30195767 760,600 24,5 source: Indicateurs de développement pour le secteur des transports dans le monde 2005, Banque mondiale, 2005. 3. Situation des transports, Octobre 2007 4. Situation des transports, Octobre 2007 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 38 Les infrastructures pour le transport sont en nombre insuffisant en Afrique. En effet, on constate à partir de ce tableau que seulement 24,5% des routes sont revêtues. Les véhicules sont utilisés dans des conditions difficiles et sont exposés aux conséquences de cette mauvaise qualité du réseau routier. 1.2 Transport et développement Le transport est un facteur essentiel du développement économique des nations. Il est nécessaire pour faciliter les échanges commerciaux entre les économies, aussi bien entre pays qu'avec l'extérieur. L'influence des transports sur le développement économique peut être perçue à travers : - la contribution directe des transports aux économies nationales et au produit intérieur brut (PIB) ; - l'impact fonctionnel sur le développement économique. La contribution des transports aux économies peut être perçue par exemple à travers la composante main d'œuvre qui est très élevée lors de la construction des infrastructures et l'exploitation des équipements de transport. Le secteur des transports est le secteur le plus utilisateur d'énergie. En effet l'énergie représente environ 25 à 30% des frais d'exploitation des compagnies aériennes et 10 à 15% des charges de fonctionnement des compagnies ferroviaires et de camionnage. La contribution des transports au PIB en termes de valeur ajoutée est élevée et peut constituer 5 à 6% du PIB de toute l'Afrique 5 . L'impact des transports sur le développement économique se perçoit à travers les relations qui lient ce secteur aux autres secteurs de 5. Banque Africaine de Développement, Fonds Africain de Développement, 1992 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 39 l'économie. La particularité du secteur des transports est qu'il peut être considéré comme une demande dérivée. En effet la plupart des agents manifestent un besoin de déplacement dans le but de réaliser d'autres activités économiques ou sociales. Le transport brise les barrières entre le producteur et le consommateur dans plusieurs secteurs. C'est le cas de l'industrie où le déplacement joue un rôle très important dans la mesure où il permet aux employés de joindre lieu de travail et domicile, et de transporter les marchandises. Le transport est pratiquement présent dans tout le cycle production-consommation. L'importance du transport réside dans le fait qu'il permet des mouvements plus rapides, plus sûrs et plus fiables des personnes et des marchandises susceptibles d'intensifier le commerce. Le transport contribue ainsi à l'élargissement du marché, il permet au commerce de s'étendre sur une plus grande échelle. La fonction première des transports étant de permettre les déplacements des personnes et des marchandises et de favoriser les communications afin de briser les barrières entre la production et la consommation, il est important que l'on tienne compte des facteurs qui influencent et déterminent les orientations et les tendances futurs du développement économique dans l'étude des transports. Parmi ces facteurs on peut citer les tendances démographiques, l'urbanisation, le produit réel brut, l'agriculture et l'activité industrielle. La taille de la population est le principal déterminant des transports. Les taux de croissance démographique des pays africains relativement très élevés exercent une forte pression sur le secteur des transports en augmentant la demande des passagers. Ces taux auront une incidence sur tous les secteurs de l'économie, y compris le secteur des transports, avec de nombreuses conséquences sur l'adéquation des infrastructures et services de transport et la planification des systèmes de transport en général. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 40 1.3 Quelques notions sur les variables utilisées pour évaluer le trafic Les différentes variables utilisées pour la connaissance du trafic sont : La ligne : c'est un ensemble de véhicules de transport collectif ayant un itinéraire précis Le réseau : c'est un ensemble de lignes de transport public. Un réseau ne peut que comporter des lignes d'un seul mode (par exemple : réseau d'autobus) ou comprendre des lignes de différents modes (par exemple : réseau formé d'autobus, de bateaux-bus et de taxi-bagages à la SOTRA) Le sous-réseau : c'est une portion du réseau groupant un certain nombre de lignes, qu'elles soient d'un seul ou de plusieurs modes. Le sous-réseau provient d'un découpage géographique. Le dépôt : c'est un endroit où l'on va garer des véhicules de transport, ces véhicules appartenant à différentes lignes de différents modes. Le dépôt s'occupe de l'entretien général des véhicules qu'il gère. L'arrêt : c'est un point précis où les autobus marquent l'arrêt pour la montée et la descente des voyageurs sur une ligne donnée. L'interstation: c'est la distance entre deux arrêts Le terminus : c'est le point de départ ou d'arrivée des autobus d'une ligne donnée La course : c'est le trajet parcouru par un autobus entre deux terminus opposés d'une même ligne Le service : c'est l'ensemble des courses que doit effectuer un véhicule de transport collectif pendant une période déterminée. Le service est effectué par l'équipage d'un véhicule (1 à 2 personnes) University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 41 Le client : toute personne empruntant le réseau au moins une fois au cours de la période considérée. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 42 CHAPITRE DEUX Revue de littérature L'accroissement des déplacements et du trafic automobile a engendré plusieurs études dans le but d'avoir une bonne maîtrise des différentes caractéristiques du transport collectif. Selon Florent Berson (2007) le niveau de l'offre en transport en commun est faible dans les grandes villes des pays développés. La méthodologie utilisée pour obtenir ce résultat a consisté à recenser l'offre en transport collectif. Cette offre a été expliquée par le nombre de passagers de transport en commun, le nombre et la direction des dessertes en commun, les fréquences et les directions de l'offre en transport en commun au niveau des arrêts pertinents. Les différentes variables utilisées pour expliquer l'offre de transport sont obtenues après une analyse minutieuse du temps de parcours, le cadencement, la vitesse commerciale et les connexions entre les lignes de transport collectif. Dans son analyse l'auteur utilise les temps minimaux de parcours aux heures de pointe. Il serait plutôt intéressent d'utiliser le temps de parcours moyen de la journée. Les temps aux heures de pointe rendent compte seulement de ce qui se passe à ces heures. Plusieurs chercheurs ont dirigé leur travaux de recherche vers le secteur des transports dans les grandes villes d'Afrique subsaharienne. Les différentes formes de transports ont été largement abordées (Godard, 1992,2002 ; Lomme, 2004 ; Bugnicourt, 1981). L'organisation, le financement et la rentabilité ont été les principaux axes de recherche de certains tandis que d'autres se sont plutôt penchés sur les modes complémentaires ou concurrents adaptés à la nature du transport (Bamas, 1995 ; Pochet, 2003). Durant un bon moment les réflexions dans le domaine des transports en Côte d'Ivoire ont été plus dirigées vers le secteur formel plutôt que vers le secteur informel (les « woro-woros »). Selon Ajay Kumar et Fanny Barrett (2008), le University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 43 manque de moyens et de politique de développement a permis aux minibus de prendre la place du transport public détenue par les autobus. Les tarifs de transport par autobus sont très bas et les subventions sont irrégulières. Les régies fragmentées, affaiblies et sous-financées n'ont pas été en mesure de maintenir le niveau du service existant. Les villes qui ne peuvent pas assurer les besoins de déplacement de leur population finissent par être étouffées par la croissance. La modernisation des infrastructures disponibles est un enjeu prioritaire pour le développement de nos territoires. 2.1 Ecrits empiriques sur le transport à Abidjan Selon Demur (1969), la SOTRA assurait le transport collectif à Abidjan. Ce dernier relate l'histoire des taxis collectifs qui étaient interdit au centre-ville et rappelle que les minibus « gbakas »avaient le monopole à la périphérie de la ville (Abobo et Yopougon). L'étude menée sur les migrations pendulaires et quotidiennes des travailleurs à Abidjan par Hauhouot (1973) lui a permis de montrer que les transports collectifs agissent sur l'évolution spatiale de l'agglomération. Il montre que le transport a un impact sur le budget et les conditions de vie des travailleurs. AKA Kouadio (1988) a analysé le mode de fonctionnement du secteur des transports collectifs en effectuant une analyse structurée de leurs gares et leurs lignes de transport. Vue l'importance de l'étude, elle a été actualisée par Aloko respectivement en 1996 dans la commune de Cocody, en 1999 dans la commune d'Adjamé et en 2001 dans la ville de Bouaké. Ce dernier détermine les facteurs qui expliquent la grande utilisation des transports collectifs. Il approfondit son étude en University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 44 analysant pour la première fois les motifs qui justifient la localisation des gares des transports collectifs. L'urbanisation des pays en voie de développement (PVD) a particulièrement attiré l'attention de Xavier Godard (1992, 1994, 2001, 2002, 2006). Il analyse les méthodologies mises au point par les structures qui se chargent du transport collectif tout en ayant un regard particulier sur le secteur non organisé. Ses études concernent aussi l'organisation des transports collectifs, le mode dominant, la question de la privatisation et de la réglementation du secteur. Il établit des approches comparatives entre les villes africaines et montre que ce secteur est très important pour la mobilité urbaine. Concernant la ville d'Abidjan il s'est intéressé aux « woro-woros »et aux « gbakas »en suivant leur évolution dans le temps et dans l'espace. La mobilité est restée pendant longtemps aux flux de déplacements déterminés à partir de différentes enquêtes (origine-destination, observations à des points fixes, etc.). La demande est ainsi estimée pour prévoir l'offre. Les évolutions méthodologiques et théoriques liées à la recherche en matière des transports urbains n'ont pas induit un changement des approches dans les PVD. Les méthodologies utilisées dans les pays développés (PD) ne sont pas adaptées aux PVD et ont été mal transférées. La compréhension des comportements de déplacements devrait être la préoccupation essentielle dans les PVD même si sa perception est parfois difficile vu les habitudes de déplacements des populations. Plusieurs facteurs peuvent expliquer le problème de déplacement à Abidjan : les dimensions géographiques et démographiques, les facteurs sociologiques et psychologiques, les facteurs micro et macroéconomiques. Selon Godard (1994), le secteur artisanal du transport en Afrique s'est développé de manière spontanée pour répondre à une demande non satisfaite par les University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 45 entreprises publiques. Ainsi les pouvoirs publics se sont tournés vers le secteur artisanal. Celui-ci occupe une bonne proportion dans l'offre de transport à Abidjan et constitue un complément indispensable à la SOTRA dans la desserte de la ville d'Abidjan et de ses périphériques. 2.2 Etat des lieux sur les transports collectifs à Abidjan Avant 1960 l'offre de transport était assurée par le secteur artisanal constitué de taxis collectifs. Les taxis collectifs ont été les premiers véhicules de transport urbain à Abidjan. Demur (1969) : « ils sont apparus vers 1932 ; c'étaient trois ou quatre voitures de grandes remises, (Buick, Chevrolet). Ils se sont ensuite rapidement multipliés, et en 1952 il y en avait environ 250, en 1962 environ 300 (Ford, Vedette, Citroën, Peugeot, etc.). Ils prenaient des passagers n'importe où dans la ville, à condition d'avoir de la place et les déposaient là où ceux-ci le désiraient. Le prix de la course était de 30 francs par personne quelle que fût la longueur du trajet, pour cette raison on les appelait les taxis 30/30 », qui se traduit en langue Malinké par woro-woro. Les années trente marquent le début des transports collectifs à Abidjan. Pendant cette période Abidjan était reliée à l'intérieur du pays par la voie ferrée à partir de Port-Bouët. Le pont Felix Houphouët Boigny a été construit à cette période où la population abidjanaise était estimée à 10 000 habitants. Dans les années 50 la population de la ville d'Abidjan est passée à environ 150 000 habitants. L'offre de transport qui était assurée par le secteur artisanal mal organisé, n'était plus adaptée à la demande de transport qui était sans cesse croissante. C'est ainsi qu'en 1959 le gouvernement ivoirien est entré en contact avec plusieurs sociétés françaises dans le but de mettre en place un service de transport commun pour desservir la ville, cette négociation a abouti à la création de la SOTRA en 1960. En 1961, l'Etat concède le monopole des transports urbains à Abidjan à la SOTRA. Elle transportait 400 millions 1 de passagers et 79% des ménages par an avant 1990, date du début de l'émergence des taxis collectifs. La crise sociopolitique qu'a University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 46 traversée la Côte d'Ivoire depuis le 19 Septembre 2002 a entrainé une augmentation de la population abidjanaise. Plusieurs problèmes dont le transport sont liés à cette croissance brutale. 1. BNETD, 1996 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 47 CHAPITRE TROIS Situation de l'offre de transport par la SOTRA 3.1 Le contexte urbain 3.1.1 Le site urbain La ville d'Abidjan s'est développée autour de la lagune Ebrié et couvre une superficie de 58000 hectares 1 dont 9745 hectares de plan d'eau et 48345 ha de terre ferme. La ville est constituée de 10 communes et formée de 6 secteurs géographiques : - le secteur central qui est constitué de la commune du Plateau comprend le quartier des affaires, le centre administratif et commercial de la ville ainsi que de la commune d'Adjamé au Nord et de la partie Est de celle d'Attécoubé. La superficie de ce secteur est de 5165 ha; - le secteur Est constitué de la commune de Cocody a pour superficie 13275 ha ; - le secteur Nord constitué de la commune d'Abobo a pour superficie 6200 ha ; - le secteur Ouest qui comprend la commune de Yopougon et la partie Ouest de la commune d'Attécoubé a pour superficie 8175 ha ; - le secteur de l'île de Bassam comprend les communes de Marcory, Koumassi et Treichville. Il a pour superficie 3260 ha ; - le secteur Sud est constitué de la commune de Port-Bouët avec une superficie de 13275 ha. L'agglomération d'Abidjan s'étend sur une superficie d'environ 212000 hectares et regroupe en son sein la ville d'Abidjan et 4 communes périphériques : Anyama au Nord, Bingerville a l'Est, 1. Plan de circulation de la ville d'Abidjan, 2003 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 48 Grand Bassam au Sud-Est et Songon à l'Ouest. L'agglomération d'Abidjan est caractérisée par son important plan d'eau qui la scinde en deux zones (Nord et SUD) reliées par des ouvrages de franchissement : les ponts Félix Houphouët Boigny et Charles De Gaulle. Située entre la lagune Ebrié et le littoral, la zone sud concentre les principaux équipements économiques de la ville (Port, Aéroport, raffinerie) tandis que le Nord occupe plus de 70 % des terres et représente l'essentiel des réserves foncières. La ville d'Abidjan est située dans la partie méridionale du district et constitue le noyau urbain qui focalise l'essentiel des activités de la SOTRA. Graphique 3.1 - Commune d'Abidjan source : SOTRA, rapport d'activités 2010 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 49 3.1.2 Le réseau de la SOTRA Actuellement le réseau exploité par la SOTRA est constitué de 86 lignes qui font un total de 1077 km. Les activités de la SOTRA sont diversifiées. En effet en plus des lignes urbaines régulières, elle offre les services suivants : - transport lagunaire assuré par 4 bateaux bus reliant d'une part le Plateau et Treichville à Attekoubé (gare lagunaire à Abobodoumé) d'une part et d'autre part Cocody (blokosso) au Plateau; - taxis bagages pour la desserte des marchés ; - location pour le transport de personnel ou le tourisme ; - le service Express. Les communes telles que le Plateau, Treichville et Marcory qui bénéficient d'un réseau routier où la plupart des voies sont bitumées, sont correctement desservies par la SOTRA. Le service offert par la SOTRA est donc plus intense dans les communes dotées d'un réseau dense de voirie revêtue. Les quartiers sous-équipés en voirie qui prédominent dans les deux plus grandes communes (Abobo et Yopougon) et les quartiers résidentiels récents situés dans la commune de Cocody sont médiocrement desservis. 3.1.3 La population Le recensement réalisé par l'Institut National de la Statistique (INS) en 1998 donnait la population de la ville d'Abidjan à près de 3 millions d'habitants. Aujourd'hui, elle est estimée à près de 5,3 millions d'habitants. Le taux de croissance annuel de la ville d'Abidjan (déterminé à partir des deux derniers recensements) qui est de 4,3% cache d'importantes disparités entre les communes. Les secteurs résidentiels les plus récents (Cocody, Yopougon et Abobo) dépassent University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 50 5% de croissance alors que les communes les plus anciennes (Adjamé, Attécoubé, Treichville) ont un taux de croissance inférieur à 3%. La commune du Plateau qui est le quartier des affaires se dépeuple. Tableau 3.1 - Répartition de la population abidjanaise par commune Commune Population en 1988 Population en 1998 Pourcentage Taux de croissance 1988-1998 Abobo 399609 654375 22,2 5,1% Adjamé 200106 260507 8,8 2,7% Attecoubé 162399 214638 7,3 2,8% Cocody 132067 260159 8,8 7% Koumassi 228801 325044 11 3,6% Marcory 146312 180192 6,1 2,1% Plateau 11872 10141 0,3 -1,6% Port- Bouët 163876 216287 7,3 2,8% Treichville 108292 123520 4,2 1,3% Yopougon 375745 708155 24 6,5% Total Abidjan 1929079 2953018 100 4,3% source : RGPH, 1998 Les deux plus grandes communes d'Abidjan (Yopougon et Abobo) représentent près de la moitié de la population de la ville et ont contribué à près 58% à l'accroissement démographique dans la période intercensitaire. Les derniers chiffres disponibles sur les emplois dans la ville d'Abidjan University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 51 remontent à 1988. La répartition par secteur d'activité met en évidence la prédominance des activités traditionnelles et des emplois informels. Tableau 3.2 - Répartition des emplois par commune Commune Répartition emplois en % Emploi/ Habitant Abobo 6,69 0,09 Adjamé 10,36 0,28 Attecoubé 2,36 0,08 Cocody 7,98 0,33 Koumassi 5,96 0,14 Marcory 14,74 0,55 Plateau 11,74 5,36 Port- Bouët 8,75 0,29 Treichville 20,57 1,03 Yopougon 10,85 0,16 Total Abidjan 100 0,28 source:INS, recensement 1998 La répartition des emplois par commune met en évidence une forte concentration des emplois au Plateau, à Treichville et à Marcory. Cette situation peut s'expliquer par le fait que le Plateau regroupe l'administration et les banques et que les emplois industriels sont fortement représentés à Treichville et à Marcory. Les communes d'Abobo et de Yopougon offrent moins de 1/5 des emplois pour une population qui représente près de la moitié de la population totale. Ce University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 52 déséquilibre explique l'importance des migrations alternatives entre le Nord qui représente 70% de la population et le Sud de la ville qui concentre plus de 50% des activités. En outre il met en évidence la nécessité de restructurer le réseau de transport en commun de manière à faciliter les déplacements Nord-Sud. 3.1.4 Les voies du domaine public routier Le domaine public routier comprend l'ensemble des biens du domaine public de l'Etat, des départements et des communes affectés aux besoins de la circulation terrestre, à l'exception des voies ferrées. L'Etat veille à la cohérence et à l'efficacité du réseau routier dans son ensemble. La longueur totale du réseau routier de la ville d'Abidjan était estimée à plus de 2042 kilomètres 2 dont 1212 km de voies bitumées et 830 km de voies non bitumées. Une hiérarchisation de la voirie a été faite dans le cadre de l'élaboration du plan d'urbanisation de la ville d'Abidjan. Trois niveaux de la voirie ont été définis lors de cette étude : - Les voies d'intérêt national 3 : c'est l'ensemble des voies principales de transit qui sont revêtues et ont généralement une capacité de 2 fois 2 voies avec un terre-plein central et des caractéristiques de tracé les apparentant à des voies urbaines rapides. Les voies d'intérêt national sont entretenues par la Direction des Routes et Voiries du Ministère des infrastructures économiques ; - Les voies d'intérêt urbain 4 : il s'agit des voies communales primaires qui assurent les liaisons entre les quartiers et les relient aux voies d'intérêt national. Elles sont entretenues par la ville d'Abidjan ; - 2. BNETD, 1993 - 3. voir l'annexe A pour la liste des voies d'intérêt national - 4. voir l'annexe A pour la liste des voies d'intérêt urbain University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 53 - Les voies d'intérêt communal : il s'agit des voies de dessertes des quartiers entretenues par les communes. La longueur totale de ce type de voie est estimée à 700km (BNETD, 1993). Le réseau de la SOTRA bénéficie de plusieurs aménagements lui permettant de s'affranchir des embarras de la circulation. Quelques sites propres et couloirs réservés d'une longueur totale de 7000 mètres ont été aménagés au Plateau, à Adjamé et à Attecoubé pour faciliter la circulation des bus de la SOTRA. 3.2 Offre de transport de la SOTRA 3.2.1 Parc Le parc d'exploitation de la SOTRA est composé des véhicules du type TATA, MERCEDES, AGORA, KIA, CARS, BATX, PR112, PR180 et R312. L'âge moyen des véhicules (plus de 7 ans en 2010) est explicable par les difficultés financières de la SOTRA qui l'ont contraint à acheter des véhicules d'occasion depuis plusieurs années. Tableau 3.3 - Répartition chronologique du parc de bus en ligne de la SOTRA Type de véhicule 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Véhicules neufs % 0 100% 0 100% 0 100% 0 100% 0 100% 0 100% 100 23% 153 38% 221 44% 100 17% 0 0% 65 12% Véhicules de seconde-main 583 100% 586 100% 532 100% 611 100% 545 100% 542 100% 339 77% 251 62% 281 46% 489 83% 542 100% 458 88% Total 583 586 532 611 545 542 439 404 502 589 542 523 source: SOTRA, Septembre 2011 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 54 Graphique 3.2 - Evolution du parc utile de la SOTRA source : SOTRA, 2010 La SOTRA a entrepris une vaste opération de renouvellement de son parc pour résoudre le problème de son offre insuffisante de services : 308 véhicules d'occasion été achetés entre 1994 et 1998 pour augmenter son parc bus à 662. L'âge moyen des véhicules était alors à 15 ans. Au cours de l'année suivante, le nombre d'autobus disponibles pour le service quotidien a chuté à 583. Il était également de plus en plus évident qu'il devenait toujours plus difficile de répondre aux exigences opérationnelles quotidiennes à cause des véhicules régulièrement en pannes suite a la surchauffe des moteurs lorsque les bus étaient bloqués dans la congestion du trafic. Une nouvelle politique a été mise en place entre 2000 et 2005 pour progressivement et régulièrement remplacer les véhicules trop âgés. Dans ce processus, la SOTRA a reçu le soutien de l'Etat de Côte d'Ivoire. Avec l'achat des véhicules neufs 5 de marque indiennes et iraniennes, l'âge moyen du parc de la 5. Le terme de véhicules neufs et d'occasion se réfère à l'état du véhicule à la date d'acquisition. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 55 SOTRA a considérablement baissé, passant d'environ 16 ans entre 1998 et 2005 à l'âge moyen actuel de sept ans. 3.2.2 Fréquences La répartition des services urbains suivant les tranches de fréquences à l'heure de pointe du matin pour l'année 2000-2001 obtenue à partir du tableau de marche se présente comme suit : Graphique 3.3 - Répartition des services urbains par tranches de fréquences source : SOTRA, 2001 Les fréquences programmées sont dans l'ensemble acceptable. Néanmoins, dans la réalité les pannes et le manque de moyens (manque de véhicules ou de chauffeurs etc.) sont traduits par des annulations de courses et des niveaux de service sensiblement réduits que ceux prévus. Le taux de courses annulées tourne autour de 37% pour le mois de Septembre 2011. Le graphique suivant présente la répartition des courses annulées par motifs. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 56 Graphique 3.4 - Répartition des courses annulées par motifs source : SOTRA, rapport d'activités Septembre 2011 Les grands motifs d'annulation des courses sont essentiellement d'ordre interne : les causes techniques, les causes d'exploitation et d'autres causes. En effet 80% des courses annulées ont été occasionnées par le manque de bus. Bien qu'ayant la volonté de réduire le temps d'attente des passagers, la SOTRA est confrontée à une insuffisance de moyens de production. Elle doit donc mettre en place une politique visant à augmenter et surtout à renouveler son parc. Les fréquences de passage trop élevées des bus entraînent des surcharges qui ont comme conséquences l'augmentation des pannes. Le pourcentage des courses annulées à cause des pannes est de 15,5%. Une bonne programmation des fréquences peut permettre de réduire le nombre de courses annulées et le taux de pannes. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 57 3.2.3 Evolution de l'offre de transport Les principaux indicateurs d'activités de la SOTRA qui sont l'indice parc utile, l'indice kilomètre et l'indice passagers permettent de suivre l'évolution de l'offre de transport. D'après le graphique 3.5, les indicateurs de la SOTRA, à savoir l'indice parc utile, l'indice passagers et l'indice kilomètre, ont énormément fluctué de 2000 à 2010. Nous pouvons toutefois remarquer qu'ils ont globalement évolué de la même manière. Particulièrement, ces indicateurs ont les mêmes périodes de piques et de creux. Les années de piques sont 2002, 2004 et 2008. L'indice parc utile a eu une progression plus spécifique. Il a atteint sa valeur la plus importante en 2007. Mais comme les deux autres indices entre 2008 et 2009 il a amorcé un déclin jusqu'à passer à nouveau en dessous de la valeur 80. Graphique 3.5 - Evolution des différents indicateurs de la SOTRA source: Nos calculs University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 58 CHAPTER II TARGET TEXT IN ENGLISH 2.1 PRESENTATION The target text, “DEVELOPMENT OFNETWORK OF TRANSPORT LINES FOR SOTRA” is a thesis written by KOUADIO Kouakou Noguѐ s a student of the National School of Statistics and Applied Economics (ENSEA) in Abidjan. This is an extract of an informative text aimed at helping authorities of the Ghanaian transport sector to find relevant clues to solving the problems of transportation in the country. In translating informative texts according to Katharina Reiss (1977), the target text must “transmit the full referential or conceptual content of the source text…in plain prose (quoted from Munday, 2001). Thus, we translated the source text using some of the methods of translation proposed by Vinay and Darbelnet (46-54). We did this so that as much as possible we could retain the informative, lexical, semantic and stylistic features of the source language text. Going by the definition of translation given by Nida and Taber (12), as producing “the closest natural equivalent of the source language message, first in terms of meaning and secondly in terms of style”, we translated the source text by using the appropriate equivalent registers. We also maintained the font size and style as those found in the source text. Most importantly, we used very precise and comprehensible language in the translation as found in the source text. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 59 2.2 TARGET TEXT DEVELOPMENT OF NETWORK OF TRANSPORT LINES FOR SOTRA KOUADIO Kouakou Noguѐ s January 2012 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 60 ENSEA DOES NOT INTEND TO GIVE ANY APPROVAL NOR DISAPPROVAL TO THE OPINIONS EXPRESSED IN THIS DISSERTATION. THESE OPINIONS ARE TO BE CONSIDERED PERSONAL TO THE AUTHOR. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 61 Foreword The National School of Statistics and Applied Economics (ENSEA) based in Abidjan was established in 1961 to train high level human resource and technical experts in the field of statistics and applied economics in different sectors. In this capacity, it trains different executives in statistics, among which are Statisticians, Economists, Engineers. This training programme comprises theoretical and practical aspects. The first aspect is carried out through lectures and practical sessions, while the second is done through student presentations, field survey and particularly an internship at the end of the second year of training. After three years of training, the Engineering, Statistics and Economics students become agents of development who can be appointed in international organisations, the ministries, private and / or public organisations as well as big companies. It is based on this objective that tuition given in this course of study focuses more on theory. The practical aspect is done alternately with supervised research work, reports and an internship of three months which is done at the end of the second year. It is within the framework of such internship that this dissertation has been written. This document is the product of a three-month internship undertaken at the Department of Studies and Prospective (DEP) of the Abidjan Transport Company (SOTRA). We were asked to reflect on the following topic: “Development of network of road transport lines for SOTRA”. This project is of interest to SOTRA as it could be useful for improving the provision of transport services. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 62 Without claiming to be perfect, we hope that this work reflects the quality of the training we have received at ENSEA. We are however open to all comments and observations which would help to improve upon this work. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 63 Acknowledgements I would like to thank the entire staff of SOTRA who warmly received me into the company and put in place all measures to ensure the success of my internship. I would like to particularly acknowledge: Mr. YAI Vincent, the Director of Future Studies for hosting me at SOTRA Madam ZORO FOFANA Ouahilagnon, Assistant Director of Development Studies and my internship supervisor at SOTRA, for monitoring me steadily during these 3 months, also for making herself available at all times for consultation thereby allowing me to benefit from her knowledge and skill. Messrs OBBA Luc Ekressin and AMANGOUA Benjamin for providing answers to my numerous questions. Messrs LATH Essis Bernard, N'DJA Amani Alphonse, EDI Franck Alain, EKRA Dianikoro and N'ZUE Kouakou Désiré for their warm reception and technical advice. May Mr. KOFFI N'Guessan, Director of ENSEA and Mr. KOUADIO Hugues, the course Director of ISE as well as the entire staff of ENSEA receive our sincere gratitude for offering us an adequate learning environment. My gratitude equally goes to Mr. BELO Toyidi, a lecturer at ENSEA, who supervised me throughout this internship. Finally, I acknowledge all my mates of the 23rd Year Group. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 64 About SOTRA History Before 1960, public transport in Abidjan was artisanal. Besides a few pinasse boats, there were other means of road transport. These included 1000 kg Renault vans, which transported about twenty people on a fixed route, private cars transporting about 6 or 7 passengers on a more or less regular route at a fixed fare of 30FCFA and few meter taxis similar to the European ones. From 1959, the Ivorian Government had to contact different organisations with the aim of setting up a more structured transport network because these means of transport were no longer suitable for Abidjan which was becoming a modern city. These contacts led to the official establishment of the first urban transport company in West Africa, the Abidjan Transport Company (SOTRA), on the 16th December 1960 and the signing of a public service concession agreement for a period of 15 years. Under the Ministry of Public Works and Transport, SOTRA had already become a semi-public company with a government share of 35% and the remaining 65% owned by foreign partners. The concession agreement granted SOTRA the exclusive rights to provide public transport services to travelers in Abidjan, eliminating the « 1000 kg » Renault vans and collective taxis leaving only the meter taxis as means of public transport. In July 1964 the monopoly was effectively implemented and the company which was formerly operating in deficit now became profitable. Taxi owners were compensated with either transport permit on non-urban roads or with “meter taxi” labels to enable them to operate. University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 65 The capital stock of SOTRA which was 50 million in 1960 increased to 800 million FCFA in 1974 and 3 billion FCFA in 1983. Currently 60.13% of its shares are owned by the government, 39.80% by IRISBUS/IVECO Company and only 0.07% by Abidjan Municipality. Mission and Organisation Mission: In accordance with the concession agreement, the mission of SOTRA is to render public transport services on road and lagoon to the people within Abidjan, in the best conditions of comfort, security and regularity. Organisation: In addition to the General Management and the General Audit department, SOTRA is structured around seven operational departments. Since the 1 st of January 2008, the activities carried out by the Central Workshops, the Training Institute for Transport Officials and Tourism have been made subsidiaries of the company. They have become SOTRA Industries, SOTRA Institute and SOTRA Tourism respectively. This organisational restructuring has led to the emergence of a group of companies with SOTRA as the mother company. SOTRA group is a limited liability company formed under Ivorian law with a public stake, and generally governed by the Uniform Act of OHADA on the law of commercial companies and economic interest groups. With its focus solely on customer satisfaction, the « locomotive » of SOTRA is the Department of operations within which the Regional Departments are found with the other Departments serving as logistical support. General Management: It is responsible for implementing policies and programmes approved by the various services of SOTRA toward the achievement of objectives set by the Board of University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 66 Directors. For better supervision and provision of support for the operational units, the General Manager may engage the services of Management Consultants in various fields of company management based on their knowledge and experience in these disciplines. General Audit Department: Its role is to see to it that management procedures are implemented. It also ensures the protection and preservation of the assets and values of the company through regular inspection of operations particularly the technical, financial and information technology operations. Finally, it coordinates the formulation of budgets and ensures the efficiency of management by implementing rigorous financial and management control measures. Central Operations Department: It determines and regulates supply and demand in the transport sector. It manages and executes the missions of SOTRA which includes transporting the people of Abidjan at competitive fares in the best conditions of comfort and security, within the limits of its concession. It is in charge of the organization and coordination of all the centralised and decentralised operational units, which are the Regional Operations Departments. It also sees to the budgetary objectives set by the General Management. Department of Human Resource Development: It is responsible for managing the personnel of the company to achieve a harmonious and collective social development. In accordance with labour regulations, it ensures a sound, healthy and secure work environment by implementing a permanent social dialogue system within a healthy social atmosphere. Finally it manages the quality and quantity of the workforce by ensuring the improvement of the permanent staff. Administrative and Financial Department: This department oversees the general and analytical accounts of the company for good management information. It manages the treasury University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 67 and the balance sheets of SOTRA for long term financial equilibrium. It also carries out all fiscal and legal activities of the company with emphasis on the prevention of all forms of risks and conflicts and seeks ways of financing investments of the company. Communication and Marketing Department: Its mission is to protect the image of SOTRA through quality internal and external communication. It seeks to achieve customer satisfaction by designing products and services to meet their needs. It also promotes a reliable customer inquiry in order to prevent uncertainties that are detrimental to the image of the company. Organisation and quality management department: Its duty is to carry out all necessary organizational studies in order to achieve quality management. Department of Studies and Prospective: It is responsible for devising and planning the strategic development of SOTRA; to carry out general and sectorial studies which would allow for the clarification of decisions of the Departments and Management of SOTRA. Department of Information and New Technologies: This department develops and implements the master plan for computerisation and sees to the proper functioning of the data processing system for technological advancement. General Resources Department: It is the central purchasing and work agency of SOTRA. As such, it is responsible for: - centralising calls for tenders, consultancies and all purchases of the company, - optimally managing stock by avoiding dead and/or immobilised stock whose cost is detrimental to the company, University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 68 - deliver adequate and timely supply to SOTRA industries, decentralised units and operational departments on time, - manage and maintain the assets of SOTRA: property, equipment and furniture, radio, telecommunication and basic infrastructure and to ensure the physical security of persons and property. Production resources Infrastructure and equipment - 4 Regional Departments for the maintenance of vehicles and road management at Vridi, Yopougon, Koumassi and Cocody ; - 1 maintenance workshop for boat- buses; - 1 main workshop for body works and repair of large vehicle parts such as engines, gear boxes and axles; - 1 technical center at Port-Bouët for bus repairs; - 3 big bus regulation stations in the North, South and Marcory ; - 4 lagoon stations at Abobo-Doumé, Treichville, Plateau, and Blokosso ; - 45 Terminals - 1050 stops of which 265 are equipped with bus shelter. Human resources As at Thursday, 24 March 2011, the staff of SOTRA was as follows: University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 69 Table 1 – Distribution of workers of SOTRA into categories Categories Number Percentage Executive 240 6.3 Senior Technicians 345 9 Supervisors 1525 39.9 Employees 1712 44.8 Total 3822 100 source: SOTRA, (March 2011). Equipment: The number of Monbus operational vehicles corresponds to the total number of buses that provide transport services in urban areas as well as to big companies and schools. Table 2 – Distribution of vehicles by service Source: SOTRA, (September 2011). The number of vehicles as at 30 September 2011 was 353 buses. Network: Abidjan has 68 urban transport lines, 12 express lines, 3 monbato lines, 2 marchébus lines and 1 training line at Bingerville. Production: SOTRA travels an average distance of 64479 km a day transporting about 260000 passengers 1 . Services Number of vehicles Monbus 218 Express 76 Tourism 48 Monbato 4 Marchébus 7 Total 353 University of Ghana http://ugspace.ug.edu.gh 70 Various services provided by SOTRA Concessionary Services: These services include the combination of monbus, marchébus and monbato transport lines. They mainly provide social services whose fares are fixed by the state and can only be reviewed after an agreement between the licensor and the licensee. Monbus: It is the main transport service of SOTRA oper